本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编译：杜咏芳，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
“特斯拉Model S和Model X的定制订单已经结束。目前只剩下一些库存车辆。”
当地时间2026年4月1日12点45分，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）通过社交媒体X正式宣布了这一消息。
在推文中，马斯克还顺便附上了一张2012年Model S量产发布会的老照片，突显了这一决定的情感分量。
这意味着，这两款奠定了特斯拉全球成功的开创性电动汽车，在历经十余年的生产后，正式退役。
目前，特斯拉官网已将定制订单页面替换为库存展示页面，全球范围内仅剩约600辆库存车辆可供购买，几乎全部位于美国，加拿大和欧洲的库存则为零。
所有库存车辆均可享受特斯拉超级充电站的免费直流快速充电服务，并终身免费使用高级互联服务，包括卫星地图、天气预报、哨兵模式以及音乐和视频流媒体播放。
对于特斯拉的忠实拥趸而言，这是拥有电动汽车历史珍品的最后机会。
特斯拉还计划举行官方仪式，纪念这两款开创性电动汽车正式停产，回顾它们十四年来从根本上改变世界对电动交通认知的历程。
一场有准备的告别
尽管停产消息最终以一条推文的形式对外发布，看似突如其来，但无论对于内部员工、长期投资者还是市场观察者而言，这更像是一场早已预告的告别。大家知道这一天终会到来，只是不确定具体何时落地。
在2026年1月的特斯拉财报电话会议上，马斯克首次公开透露要逐步淘汰这些项目。彼时，马斯克明确表示，位于加州弗里蒙特的工厂将逐步停止生产Model S和Model X车型，以便为大规模生产Optimus人形机器人腾出空间。
“现在是时候让Model S和Model X项目光荣退役了，”马斯克在电话会议中说道，“我们正在迈向一个真正基于自动驾驶的未来。”
他同时承认，这一决定对公司而言是一个“令人悲伤”的时刻，但一旦转型完成，特斯拉的目标是每年生产多达100万台Optimus机器人。
多年来，Model S和Model X一直是特斯拉产品线中的高科技先锋，它们共同证明了电动汽车能够在豪华车市场占有一席之地。
Model S是特斯拉首款面向大众市场的车型，于2012年6月上市。它在2015年和2016年连续两年蝉联全球最畅销插电式电动汽车的宝座，仅2015年一年就售出超过5万辆。Model X紧随其后，于2015年问世，并配备了标志性的鸥翼门。这两款车型在其生产周期内累计交付量已超过61万辆。
然而，市场格局已经发生了根本性变化。特斯拉从2023年开始停止单独公布Model S和Model X的销售数据，而是将它们与Cybertruck和Semi一起归入“其他车型”类别。
2025年，特斯拉最受欢迎的车型是Model 3和Model Y，这两款车型占该公司159万辆交付量的97%；而“其他车型”类别总计仅交付50850辆。
外媒Electrek估计，Model S和Model X在2025年的实际销量约为30000辆，仅为弗里蒙特工厂10万辆年产能的一小部分。该类别车型的季度交付量在2025年第二季度甚至低至10394辆。
尽管两款车在2025年完成了实质性升级，包括新的车身颜色、前置摄像头、更长的续航里程和氛围灯等，但价格也上涨了5000美元。
坦白说，对于与奔驰、宝马、保时捷和Lucid等品牌推出的新款豪华电动汽车同台竞争的车型而言，这次改款来得太晚，力度也太小。
此外，随着马斯克近期预告的新款大型SUV以及有望问鼎性能之巅的下一代Roadster跑车，Model S和Model X在未来的产品阵容中已不再占据明确的位置。
Edmunds的洞察主管杰西卡·考德威尔（Jessica Caldwell）对此评价道：“从产品组合和重点的角度来看，放弃它们，专注于Model 3和Model Y等销量更高的产品，以及其他业务扩张项目，是明智之举。”
特斯拉面临的现实挑战
旗舰车型的停产并非孤立决策，它发生在特斯拉整体业务承压的大背景下。
2025年，特斯拉年销量下降近16%，连续第二年出现年度下滑，年总收入下降3%，利润更是大幅下滑46%。曾经最赚钱的汽车公司，正在经历严峻的增长阵痛。
在国际市场上，特斯拉遭遇了双重打击。
在中国，这家电动汽车巨头面临着本土竞争对手的激烈竞争，后者以极低的价格提供高科技电动汽车。
而在欧洲，由于马斯克公开支持德国极右翼政党德国另类选择党（AfD），特斯拉的销量大幅下滑。根据各国汽车协会的数据，2025年12月，特斯拉在法国的注册量同比下降66%，在西班牙下降44%。
与此同时，特斯拉也面临着产品线青黄不接的困境。自2023年推出毁誉参半的Cybertruck皮卡以来，该公司再未推出过真正走量的新车型。
2026年2月18日，特斯拉在得克萨斯州超级工厂下线了首辆量产版Cybercab，标志着这款无人驾驶出租车正式进入量产阶段，但其大规模贡献收入和利润仍需时日。
更令市场担忧的是，特斯拉屡次跳票的下一代Roadster跑车再度推迟。这款旗舰跑车于2017年首次发布，最初预计2020年交付，至今已历经八年多的重新构想。
马斯克曾在2025年10月表示该车“有望在年底前”发布，11月的股东大会上又改为“暂定”2026年4月1日愚人节举行演示活动。
2026年3月17日，马斯克在X上宣布，该公司“有望”在4月推出这款电动跑车，但他也半开玩笑地表示，愚人节这个日期让他“可以推卸责任，因为我可以说我只是在开玩笑”。
这些困境叠加在一起，迫使特斯拉必须寻找新的增长曲线。
Model S和Model X的停产，既是战略主动选择，也是资源重新配置的必然结果。将产能长期用于销量占比不足3%的车型，显然不符合企业效率最大化的原则。
从汽车公司到AI公司
面对重重挑战，特斯拉给出的答案是：彻底转型。
马斯克曾反复重申：“未来绝大多数的行驶里程都将是自动驾驶的……可能只有不到5%的行驶里程是车主自己驾驶的，甚至可能低至1%。”
这一发言表明，对于马斯克和许多投资者而言，汽车销售已成为特斯拉未来发展的次要因素。
AutoForecast Solutions全球车辆预测副总裁萨姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）指出：“他们显然正在从一家以汽车为主导的公司转型为一家以技术为主导的公司。这家公司正试图摆脱以汽车销售作为其收入来源的模式。”
转型的核心是两大支柱：自动驾驶出租车和Optimus人形机器人。马斯克曾表示，这些计划最终将使特斯拉成为世界上最有价值的公司。
受马斯克宏伟承诺的鼓舞，特斯拉股价自2025年6月至2026年1月已上涨超过50%，创下历史新高。分析师们的估值模型也反映了这一预期。
加拿大皇家银行资本市场首席股票分析师汤姆·纳拉扬（Tom Narayan）对特斯拉的长期估值中，近75%来自机器人和自动驾驶汽车，只有8%来自汽车销售。
韦德布什证券董事总经理、特斯拉长期支持者丹·艾夫斯（Dan Ives）则认为这一比例在80%到90%之间。
艾夫斯说：“这就是为什么今年对马斯克和特斯拉来说是一个关键的转型年。自动驾驶出租车或无人驾驶出租车的任何延误都将受到严格审查，因为这关系到公司的估值。”
然而，并非所有人都买账。
特斯拉早期投资者、投资公司Gerber Kawasaki首席执行官罗斯·格伯（Ross Gerber）如今已成为马斯克的著名批评者。他表示：“我认为未来六个月特斯拉将面临清算。一旦分析师们意识到所有这些自动驾驶出租车数据都是虚构的，而且汽车销量仍在下降，那么特斯拉就面临一个大问题。”
美国国家公路交通安全管理局正在对特斯拉的自动驾驶功能进行多项安全调查，这加剧了批评人士的担忧。
分析师兼特斯拉长期批评者戈登·约翰逊（Gordon Johnson）直言：“他靠着做出无法兑现的承诺获利。当一家公司的核心业务亏损，而且任何承诺都无法兑现时，人们就会开始抛售股票。”
比发射火箭还难的任务
实现这一转型的代价极其高昂。
特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）表示，公司预计2026年将在新生产线和人工智能计算基础设施方面投入超过200亿美元。
而这笔投资并不包括马斯克一直在谈论的“Terafab”——一座用于生产关键半导体的巨型工厂。
马斯克认为芯片生产是特斯拉长期增长的主要阻力，供应商三星、台积电和美光的产量远远不足以满足公司扩大自动驾驶出租车和人形机器人项目的需求。
分析师们对特斯拉的雄心既惊叹又担忧。
摩根士丹利的分析师写道：“他是马斯克，所以我永远不会低估他。但我怀疑这实际上比向火星发射火箭更难。”他们估计，建造一座每月能够生产10万片尖端逻辑芯片晶圆的工厂，成本可能高达450亿美元。
而瑞银分析师2026年1月的报告则估计，仅达到马斯克设定的每月10万片硅晶圆的生产目标，就需要花费300亿美元。
更棘手的是，芯片制造商通常将逻辑芯片、存储芯片和半导体封装的生产分散到不同工厂。如果特斯拉将所有这些产品整合到一座工厂中，Terafab的规模化将变得更加复杂，因为每种产品的生产工艺和经济效益都截然不同。
并且，在美国建设半导体基础设施花费的时间成本巨大。以美光位于博伊西的工厂为例，该工厂于2022年底开始建设，但预计要到2027年年中才能开始出货芯片。
Baird高级研究分析师本·卡洛（Ben Kallo）提出了更现实的问题：“资金从哪里来？我认为这将是一个问题。”他不排除特斯拉自2020年以来首次筹集外部资金的可能性。
与此同时，分析师预计，特斯拉的自动驾驶出租车服务要到2027年才能开始产生“有意义的收入”。
在通往AI公司的道路上，特斯拉的赌注前所未有地大，而时间也在一点一滴地流逝。
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